第638章 新燃料 (第2/3页)
本。
由于世界线的变动，新发布的自动驾驶分级办法比原世界线更加严苛，L3就属于可全自动驾驶级别，无需驾驶员手动界入就能参与交通。
新安目前是国内唯一生产出通过L3认证汽车的企业，不过为了谨慎还是先以无人出租车的方式试运营，这些测试车将逐步提高测试环境难度，在彻底确认自动驾驶可靠后推出上市销售车型。
同时也是留出时间给新安降低相关技术成本，现在应用L3技术的投入还是太高太高，尤其需要依赖基地生产的14nm工艺芯片，外面可采购不到。
不过时间还很充足，相关立法仍然在补充探讨，国内对于L3自动驾驶车辆还有很大争议。主要是交通肇事定责中，车企应该承担多少责任。
完全不承担不可能，但完全承担似乎又有失偏颇，即使完全承担，责任判定也有问题。
就假设自动驾驶车辆判断出错撞死了人，假如是车企全责，受害者经济赔偿肯定少不了，但刑事责任谁来承担？
AI肯定不能坐牢，车主也不承担责任，车企不管是把管理层还是技术人员推一两个出来也不太靠谱，全抓进去更是万万不可。
但要是主观错误致使撞死了人还只用赔钱，是不是又意味着法律的巨大漏洞，以及对自动驾驶的信任危机？
长远来看AI不可能永远可靠，一直都不出错，所以这种难题如何解决就极为棘手，以张思仁的猜测不大论個两三年肯定没结果。
在这之前，车企们就只能在L2上大卷特卷，也可能把L3级的自动驾驶硬注册为L2++++，把风险转移给用户。
到时候有的L2只能规规矩矩辅助驾驶，有的L2甚至能帮你在京二环高峰期毫发无伤地加塞并左冲右突，又会显得规定模糊。
一想到以后还有这么多难题，张思仁就感到头痛无比。
唯一庆幸的是这些烦恼属于“富贵病”，以前还求之不得呢。
……
合淝。
艾铨等人已经来到EAST团队这里两个月左右
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