第880章 (第2/3页)
汇是一个亟待解决的难题，既现实又非常严峻。
然而当时中国汽车零部件企业都是为卡车配套的多，从未干过轿车配套，而桑塔纳是七十年代初德国最新的轿车技术，国内的技术差距要落后许多年。当时德国记者来上海采访时回去报道说，这将是一个失败的记录。面对桑车的技术要求，全国汽车零部件的配套是一个令人沮丧的事实。不少为桑车配套的零部件企业都需要引进技术或搞合资才能适应。
由于桑车零部件国产化难度大，一汽、二汽这些大厂都打退堂鼓。发动机缸体和曲轴的铸锻件毛坯，本以为一些大厂能干得了的，干了两三年还是拿不出来。有关方面认为国产化标准可以偏离，结合国情可以有过渡标准。把坚持德国标准当作替外方说话，是帮助老外卡中国人。
八七年的时候，朱老板在上海听取桑塔纳国产化的汇报工作，他说桑塔纳国产化要百分之百合格，降低一点儿都不行。他提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体，调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。
后来回过头去再看桑塔纳国产化共同体，不少零部件企业依靠上海大众平台资源发展起来了，成了行业中的佼佼者，零部件的小巨人。
到了一九九零年的时候，桑塔纳的关键零部件如车身、发动机、变速箱三大总成和前后桥总成相继实现国产化，同时上海大众年产六万辆整车和十万台发动机的产能形成，并建立了符合德国大众质量保证体系标准的全国一百八十多家零部件企业所组成的配套体系。同年八月，上海大众告别CKD，结束了以进口散件组装现了国产化。
基于以上种种，范无病对于朱老板做出的这些是非常敬佩的，假如当时没有他站出来说话，或者放松了要求，那么就不会有现在逐渐发展起来的国产汽车行业。
“放心好了，国内的汽车市场，不是那么容易就能够饱和的。”范无病对朱老板保证道，“我这么做，对于他们也是有好处的，至少那些外国人不得不拿出些真材实料来跟我竞争，否则的话，依靠他们那些应该淘汰的技术，在中国是骗不到钱的。”
朱老板听范无病这么一说，便笑着点头回答道，“这个说法倒是可取的，行了，回头有人跟我诉苦的话，我就这么打发他们好了。”
中国开放市场合资造车有两个初衷，其一是迅速发展汽车工业，扩大中国的汽车产能，满足市场需求，其二则是以市场换技术，学习先进汽车技术，追赶世界。
然而，摸爬滚打上百年的海外巨头们远比中国人更精明，他们知道造什么车成本最低利润最高，也懂得如何保护自己的技术垄断。德国七十年代初就成型的桑塔纳，欧洲八十年代末就退市的捷达、富康和标致505，直到九十年代中后期，依然尴尬地垄断着中国的道路。
上海大众在后来推出的新车桑塔纳2000，这款车从技术老桑塔纳加长并修改了一下外壳，然而就是这样一款产品，仍是一九九九年以前最新款的国产轿车。
更让人汗颜的是，仅仅这种
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