109制药厂

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    此时的中国，不管官府还是民间，.从1904以后逐渐兴起的“收回利矿权”和“保路风潮”，是私人资本追逐利益和排挤外资的所谓“爱国热情”的双重混合。这种“爱国热情”在铁路修筑领域表现的更为明显，几近于盲目。

    事实上，修筑铁路始终是晚清政府的一块心病。1894年，甲午海战惨败。有识之士认为，在那次战争中，由于国家无力从南到北迅速调运军队，是中方遭遇惨败的一个因素。由此，铺设一条从广州出发、中经汉口、直达北京的铁路就显得尤为必要。

    但是，战后对日2.3亿两白银的巨额赔款压得政府喘不气来，清政府财政方面的捉襟见肘意味着筑路的资金来源只有向外国借款。而借款修路往往会导致部分路权转手外国，这一隐痛激发了绅商们“拒借外款、集股办路，自保路权”的“爱国热情”。可是，当爱国的冲动过去之后，绅商们发现商办铁路的前景似乎并不美妙。铁路投资金额巨大，但收益却十分遥远，普遍存在的资金匮乏导致筑路进展异常缓慢，更是让投资可能产生的收益变成水月镜花。商办铁路一时进退维谷。

    1903年7月，新任四川总督锡良上奏清廷，请求“自设川汉铁路公司”。这一建议得到上至朝廷下到各省绅商的一致支持，民间自筹资金的铁路商办运动一时进入**。但是，高涨的爱国热情过后，商办铁路的弊端也日益显现出来。川汉铁路兴办以来，数年来仅筹集到全路所需款数的十分之一，照此速度，还须90—100年的时间这条铁路方能完成。此外，川汉铁路公司经营管理不善，财目混乱，贪污浪费严重。已筹集1000万元路款，被层层贪污挪用的就达200余万之巨。另一方面，四川为筹资修路，抽租过重，百姓深受其苦。其他商办铁路也不容乐观。“数年以来，粤则收股及半，造路无多”；“湘、鄂则开局多年，徒资坐耗”。

    为此，清政府不得不抛出“国有化政策”，只允许商人修建支线铁路，所有干线铁路一律收归国有（官办）。这种反复的折腾，又回到钱从哪里来的老路上，于是借外债修路又成为一种无奈的必然选择。对于清政府来说，向外国借款有两重不利影响：一方面，外方会利用贷款间接控制铁路的修筑权与经营权，经济损失自不待言；另一方面，外方可能附带提出诸如开采沿线矿产，架设电线，甚至是设置路警、驻兵运兵等特权。

    1898年、1900年，清政府由督办铁路大臣盛宣怀经手，与美国的合兴公司签订借款合同，由后者承造粤汉铁路，全体工程5年内完成，并不许合兴公司将其股份转让给他国。

    到1904年，合兴公司不仅筑路缓慢，而且还将其2/3的股票私售给比利时人，比利时的后台是法国和俄国。这就意味着，粤汉铁路将置

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