第1756章

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    集团公司的干部职工们也感到有些感慨，以前国家支持的时候都那么难搞的东西，如今换了一个私人老板，就这么轻轻松松地搞起来了，而且效果还不错，不能不说过去的体制存在很大的问题，领导个人意志经常会凌驾于国家利益之上，这是很不正常的。

    如果早有现在这样开放的环境的话，估计中国的大飞机制造技术，早就超过美国人了。

    “迎头赶上，现在也不算晚，就怕是不进则退啊——”对此负责带领大家参观的一位老工程师有些感慨地说道。

    大家对此深以为然，就如同国内的计算机技术，当初也领先过来着。现在还不是被甩到了爪哇国？这都是一个道理。

    范亨和范无病等人也参观了模型区和三维动画设计效果演示。

    大型客机需要在九千到一万米的高空，以高亚音速作长时间巡航，因此机翼一般采用大展弦比的后掠机翼，后掠角约为三十五度。为了提高机翼在起降阶段增升的效能，大型客机通常使用全翼展前缘襟翼或缝翼，而在后缘采用双缝或三缝襟翼，机翼上还采用可操纵的扰流板。

    这种扰流板有多种功能，可以协助副翼作飞机横滚的操纵，也可以在飞机减速时作为阻力板使用。此外，也可以在飞机着陆时，在机轮子触地后作为减升板打开，使飞机结实地稳落在跑道上，防止飞机反跳。

    所以，大型客机的机翼上的辅助面，不像小飞机一样只有四块（两块襟翼，两块副翼），而有五十块之多。这五十块辅助面，都要在设计上解决它们－解决功能、构造、操纵，以及振动等的问题，这是大型飞机设计的特殊领域。

    不过这些结构特点，在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了。此时省了很多的时间和精力。

    大型客机机身的主要特点是，在高空飞行时，机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形，因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的８字形剖面，这样上下两部分都是由圆形组成，而中间由地板的横梁拉住，在受力上也很理想。

    在客舱的后端，框的腹板承受着很大的向外压力，如果设计成－个结实的平板硬顶住压力，结构将变得很重。因此，客舱的后端往往因势利导地设计为球形，这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面，不论是按圆形或非圆形设计，到客舱后端的部位，都应该收缩为－个整圆形，才便于安装球面框。

    这样一来，客舱上的门和窗，就都成了压力容器上的开口。

    因此，门框和窗框的设计，要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗，应按加强形式设计出基本－致的统－的窗框。而客舱的门，在型式上必须是无门槛的，这是为了飞机如果在地面滑行中万－冲出跑道，旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间

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